为了达到节能减排的目标，发展轻量化的微型电动技术是必然选择，这涉及到包括电池、整车等在内的整个产业链。微型电动技术该如何发展？为了更好地实现节能减排的目标，电池厂商、整车企业等该如何实现技术创新？行业标准又该如何来规范行业的发展？带着这些问题，记者近日对中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学汽车研究所所长陈全世进行了采访。
该技术利于节能减排
中国电力报：为什么要发展轻量化的微型电动技术？发展微型电动汽车对我国节能减排具有什么意义？
陈全世：首先这涉及节能减排的问题。现在新加坡对特斯拉发出了碳排放超标的罚单，这说明电动汽车不一定是完全节能减排的，虽然能够减少有害气体排放，但在二氧化碳排放上，如果做得不好还是有问题的。在现在补贴退坡的情况下，为了把这件工作做得更好，需要发展轻量化的微型电动车。
我国在燃油车上缺乏核心技术，这确实带来了一些问题，所以我国汽车工业需要转型。在国际上，目前有一些国家提出在不久的将来全部停止燃油车的生产和销售，这对我国的汽车工业转型而言是个挑战。
国家发展改革委发布了关于新能源汽车碳配额的管理办法，碳配额实际上就是绿色积分。这个政策的制订基于两方面，一方面随着新能源汽车产销量不断增长，大部分的财税补贴难以为继；另一方 面，燃油汽车产能过剩问题已经凸显。该办法借鉴了美国加州的零排放法案，并符合我国的政策。我们要发展耗电量比较少的纯电动汽车，也就是轻量化的微型电动汽车。
中国电力报：发展微型电动汽车对我国节能减排意义重大，但这种技术的安全性该如何保证？
陈全世：我认为应该制定微型电动汽车的标准。事实上，微型电动汽车的技术标准马上就要制定了。我提议，这种车的最高车速应该大于等于每小时80千米。另外，既然是微型车，尺寸就要进行限制，总的质量要小于1吨，大约在900千克左右；100千米的电耗一定要小于14千瓦时。这个车需要我们下一步重点发展。
为了保证安全，我们要有更好的安全规范。做好监管工作，不但需要制定标准，还要培养人才。比如进行安全检查的人才，要懂三电系统，还要能够操作高压电。另外，还要有设备。现在一些所谓的维修和服务部门连最基本的设备都没有。
未来要轻量化、安全性并举
中国电力报：在这种背景下，电池厂商、整车企业等各方该如何努力？
陈全世：国家发展改革委、科技部、工信部等部门均对锂离子电池给出了考核指标。对产业而言，先树立一个宏伟目标是好的，未来的发展和验收还是要脚踏实地。为了实现这个目标，电池厂商首先需要从材料着手，进行技术研发。如果做得好的话，10家企业里面能有2家企业达到这个目标。这是个科研的过程。
过去，整车厂采购电池的合同对使用寿命的规定是5年，现在新的规定是8年左右。对于能不能达到8年，现在还有争论。事实上，对电池做的实验，不仅仅包括循环寿命，还包括日历寿命。其实这涉及整个的制造过程，能不能用到8年，还和怎么使用有关。目前无论是说能做到还是说做不到，都没有确切的判定依据。电池的应用和商业模式，在这其中起到关键的作用。比如，通过保姆式的服务对电池的保养工作做到位，电池的寿命就会比较长。在售后服务上，一定要让懂电池、懂电机、懂强电的人来操作。就跟此前的铅酸电池一样，有人用了3个月就坏了，有人能用一年半。在商业模式上，如果能让司机从延长的寿命中获 益，司机对于电池的使用就会更加小心。
中国电力报：从目前来看，电池、整车等相关行业的科技创新能力如何？
陈全世：对于科技创新，现在大部分的电池厂商、整车企业都在做，不做创新其实是发展不下去的。可以这么说，现在做轿车的大厂，比如广汽、北汽、上汽，这些都是做长远打算的，他们在技术创新上在努力。但也有一些临时进入的厂商，比如某些客车、物流车厂商，都是看到行业有利可图而一哄而上的。这些临时进入的厂商没有技术创新的实力，只是通过购买电机、电池等来组装，甚至连独立的设计都没有。这些临时进入的厂商也分两类：一类是挣钱后往研发上投，通过买技术、挖人等来提高技术水平；另一类就是赚一票就走人。
未来的电动汽车技术，一定要创新设计，实现轻量化。现在很多电动汽车其实是燃油车的翻版，把发动机摘下装上电动车这一套东西。事实上，电动汽车不应该是这样的，里面的结构很复杂，既要轻量化发展，又要实现安全性。特斯拉就是重新开发的，和原先的燃油汽车一点关系都没有，只有这样才能优化设计。
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来源：中国电力报
